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本公司銷售的汽車均做過嚴格的PDI檢測，沒有任何的質量問題，在全國的任意一傢4S店均可做保養售後，真誠的做到讓每位客戶在我店購車沒有任何的後顧之憂。
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這次大老遠來試駕的目的當然不是來欣賞M運動套件的，畢竟大傢也都見過。而全新的B系列發動機才是重點。B系列發動機作為N系列發動機的接班人，將成為寶馬乘用車市場裝配量最大的發動機。無論轎車系列的1系乃至7系，還是SUV系列的X1至X5，我們都將看到B系列發動機的身影。B系列發動機采用瞭我們常說的模塊化設計方式，全部B系列發動機均采用相同的氣缸組成，缸徑和活塞行程是固定的(每個氣缸均為0.5升容積，寶馬的工程師發現，這個數值可以使發動機的聲學、振動、效率和摩擦等均保持一個相對完美的平衡狀態)。模塊化的設計讓不同氣缸數的發動機零部件共用率達到60%，整合的零部件降低瞭B系列發動機的體積和重量，更讓BMW幾大獨門技術能夠全面覆蓋B系列發動機。
和我們熟悉的N系列相比，它的 模塊 程度更高，B系列發動機在設計之初就考慮到瞭兼顧橫置與縱置的需求，這樣一來這款發動機就可以用在幾乎所有車型上瞭。從結構上看，B系列發動機將傳統的燃燒室和曲軸箱整合在一起，比起N系列發動機減少瞭3顆用來固定缸體的螺絲(N20需要7顆螺絲)。B38則采用瞭全球首創的水冷鋁制式渦輪增壓器，冷卻液被設計成經流排氣歧管位置，洗衣機小型在高負荷運轉時這種設計可以有效降低發動機溫度，提高發動機的高溫耐受性，而在冷車狀態時，可以迅速提升水溫讓發動機進入理想的工作狀態。
渦輪增壓系統由傳統的風冷式中冷器改為水冷式(B系列全系引擎)，相比傳統的分離式中冷器這種設計縮短瞭渦輪氣流的路徑，同時降低瞭氣流的溫度，對提高燃燒效率有很大幫助。如果你覺得上述內容看著有點暈的話，那我幫大夥簡單總結一下，就是B系列發動機通過針對現有技術的優化，可以在保證滿足與N系列發動機有著同樣動力性能的同時(參數有小幅提升)，在穩定性尤其是燃油經濟性方面做到瞭進一步的提升。
第四代Valvetronic系統的各個部件的體積比上一代更小更緊湊，新的電機性能更加強勁，這一切都能讓整個配氣機構的響應速度更快，它可以實現從0.2mm到9.9mm之間無級精準的調節，當然除瞭快，無級調節氣門升程一直是這套系統的牛逼之處。其實以往的Valvetronic就代替瞭傳統節氣門的作用，讓我們控制油門踏板的右腳可以直接跳過節氣門來控制氣門，少瞭一道工序油門響應自然來得更幹脆利落，新的B系列更是把這個優勢進一步放大。不誇張的說，330Li的油門響應已經不比過去的拉線式油門慢瞭，當然渦輪車的遲滯還是有一點點的，但這是另一碼事。
試駕完330Li之後是三缸的318Li，老實說如果將兩款車的試駕順序倒過來也許會好得多，因為從動力澎湃的330Li下來再開318Li，的確會明顯感受到動力的差異，從實際駕駛感受上來說，這臺三缸發動機的加速表現確實要比之前使用1.6T四缸發動機的316Li稍差一些。當然這種差別算不上明顯，其次考慮到高海拔地區的影響，如果在大部分平原地區它的性能應該還會有一定提升。
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